如此，能够实现主观行政法与客观行政法并重的现代行政法体系。
现代国家就是通过普遍人权承认自己的这种自然基础。(18) 积极发展经济以保障人权。
人权国内保障机制，主要体现在对人权的立法保护、行政保护、司法保护等方面。这一理论对于人权发展具有很强的推动作用。这一过程中，国家权力对人权的实现发挥重要作用，需要对国家权力的授权与运行予以法律规范，使其在法律轨道上运行。(14)参见前引③，徐显明主编书，第302页。这关系到人应当享有人权的合理性和正当性及其伟大意义所在，是必须认真研究的一个人权基本理论问题。
天赋人权论来自古老的自然法学说的自然权利论，在西方始终占据主导地位。同国家主权原则一样，人权国际保护也是一项重要的国际法准则。出租车市场激励性规制的目标在于价格体系的合理性、服务质量的针对性以及准入政策的公平性。
出于出租车公用交通的属性，便捷实惠是出租车价格管制政策的初衷。（一）出租车行业的性质反思 出租车行业的特许经营与出租车市场的严格管制源于对于出租车行业公共交通和自然垄断的性质理解。作为一种模式的创新，我们不能因既得利益者的阻拦以及对于既有秩序冲击的恐惧而轻易否定。[34]林鸿潮：《对出租车业政府管制政策的若干思考》，载《今日中国论坛》2007年第9期。
[17]有学者对于依照服务模式不同对出租车产品市场进行了再次的细分，即包括巡航市场、专用候客点市场以及无线电调度市场（详见张卿：《出租车市场准入许可制度的经济学分析》，载2006年5月15日《经济观察报》）。经营权配置是发生于出租车特许经营主管部门与出租车营运申请者之间。
然而，数量管制的实施，客观缔造了垄断利润空间。但是不能因为监管成本高昂、监管难度大就通过监管权力和经营权利下放，进而排斥个体经营，推崇公司经营，刻意制造出租车公司的市场主体地位。[21]《政府信息公开条例》对于公开范围的限制体现在第8条规定：行政机关公开政府信息，不得危及国家安全、公共安全、经济安全和社会稳定。但是出租车因其业务的对于城市公共交通的必要补充，其竞争不能是盲目的，这时政策的引导，对于市场失灵的及时干预显得尤为重要。
在追求国家治理能力现代化和公平创新制度环境的当下，政府垄断经营权的出租车行业如何发展、如何变革考验着领导层的智慧。2015年初，江苏省交通厅副厅长在回应出租车份子钱问题时承诺，将会同物价、财政等部门明晰份子钱的基本组成，制定合理标准，并向社会及时公布收费情况。对于这种行为的克服，我们可以通过监管机构的相应措施进行预防与矫正。2.关键问题：费用征收可否信息公开。
对于出租车行业而言，政府监管职责的既有定位在于管控，亦即确保出租车行业的排他特许，因此形成了准入、数量、价格和服务等多重管制措施。对于中国特有的城市道路资源与人口分布情况而言，一定程度的数量管制仍然是有必要的，但是具体的经营权分配仍需更为公平、科学和民主。
对比而言，前者属于管制政策的宏观规划问题，后者属于营运中的不合理行为。[18] （二）经营权配置后的行业怪象 政府对于出租车市场垄断不作为一个值得关注的原因可能在于，运用经济力量削弱竞争有利于攫取公众的垄断利润。
份子钱的征收从属于出租车公司的自主经营范畴。[26]但是从实际功能上看，出租车与私家车并无两样，都是满足个性化的出行需求，本质上是私人交通，并不属于公共交通体系，[27]具有私人产品属性。出租车公司应当体现其公司属性而非投资属性，应当更加重视通过服务质量提升盈利而非坐享因权利特许而带来的垄断利润。对于专车而言，一方面我们没必要将其一刀切地视为非法经营，应当充分吸收其有利于市场竞争的一面，有利于提升消费者福利的一面。[24] 特许经营本身就是一种具有垄断倾向的行为。份子钱的不合理征收对于行业体行为产生了负激励，直接导致了出租车公司重收费，轻管理的发展现状。
但是个体经营的两个制度隐忧在于安全性和市场秩序性。依照《中华人民共和国政府信息公开条例》（以下简称《政府信息公开条例》）的规定，行政机关在履行职责过程中制作或者获取的，以一定形式记录、保存的信息称为政府信息。
对于意在进行个体经营的投资者而言，虽然个体经营较为灵活，但是个体经营与政府监管资源节约无功，政府的倾向往往也是希望个体经营者挂靠公司管理。如何防范专车公司在后续的发展中利用创新的外衣复辟既有垄断体制、攫取巨额利润是当下管制的重中之重。
但是对于黑车的管制不力以及无预兆、欠缺公开性和科学性的数量增长引发出租车司机群体的一致质疑。从本质上看，出租车司机集体罢运私利动机背后是对现有管制政策的不满与质疑，利益斗争背后暗涵权利的诉求。
在完善价格联动机制之前，中央财政对出租汽车经营者给予临时油价补贴。[22]王种的：《公示份子钱后要保障的哥议价权》，载2015年1月16日《新华每日电讯》第3版。出租车市场的开发与竞争，必须立足现有问题与垄断体制的缘由认识。最后，出租车的市场管制实有放开之必要。
以地域和数量为代表的准入管制使得出租车相关市场形成，并且因管制失灵容易促成出租车卖方市场，进而产生垄断利润。笔者认为，在成熟的出租车运营市场中，这种细分方式是成立的，国外的发展经验也说明了这一点。
[26] Gilbert Paul Verbit， The Urban Transportation Problem, University of Pennsylvania Law Review，1975（124）：385. [27]陈宪：《中国大城市出租车服务业改革的目标与策略》，载《科学发展》2013第9期。某一领域的出租车客运市场作为服务行业在服务质量、服务价格、服务车型和司机素质方面都存在着不同程度的竞争要素。
另一方面，出租车拒载、一口价现象发生频繁，有些地方已经成为行业惯例，消费者不能获得应有的服务的权利。[28] Lee A. Harris: Taxicab Economics: The Freedom to Contract for a Ride, Georgetown Journal of Law and Public Policy ，2002（1）：202. [29]庄序莹：《出租车特许经营权管制平息》，载《城市问题》2011年第1期。
（二）出租车行业的管制变革 1.重塑政府监管职责定位，提高出租车行业管制透明度。而数量管制因其限制规模，造成了供不应求的假象，本应是出租车营运的利好消息。与此同时，这些问题也构成了与份子钱征收相关的政府信息。[25]详见国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部课题组：《我国出租汽车行业管理和发展面临问题及对策建议》，载《改革》2008年第8期。
特许经营是我国客运出租汽车行业的根本制度，它至少包含了两层含义：一是出租车经营权由政府支配。但是，服务的同一性与随机性使得这些公司之间很难产生实质的竞争，其性质与公用事业企业无异，具备市场优势地位并承载了服务与管理的职能。
决策法治化是把权力关进制度的笼子里的关键之举。运行良好的出租车市场不仅可以缓解公共交通的压力，更在一定程度上促进了就业。
权利双重定价使其生存面临两座大山。专车服务是互联网企业针对汽车租赁服务市场推出的第二波产品。
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